Transformaciones opcionales en los vehiculos

HOMOLOGACION

Una vez que hemos visto la cantidad de modificaciones, reformas y accesorios que podemos aplicar sobre nuestro todo terreno, no debemos olvidar que, al menos en España, no se pueden hacer cambios así como así, ya que la Inspección Técnica de Vehículos no permitirá que pasemos las pruebas sin que las modificaciones que ellos entienden como importantes estén debidamente homologadas y legalizadas.

Para la legislación española todo cambio que afecte a las características fundamentales y/o las condiciones de seguridad del vehículo y que no esté incluido en la correspondiente Homologación de Tipo y/o TIT (tarjeta de Inspección Técnica) se denomina «Reforma de Importancia». El Real Decreto 736/1988 del 8 de julio de 1988, define las reformas de importancia como sigue: «Es toda modificación o sustitución efectuada en un vehículo, previo o no a su matriculación, y que, no estando incluida en su homologación de tipo, o bien cambia alguna de las características en la Tarjeta ITV del mismo, o es susceptible de alterar las características fundamentales y/o las condiciones de seguridad reglamentariamente definidas». Las reformas de importancia pueden ser catalogadas como individualizadas (practicadas en un solo vehículo) o generalizadas (las practicadas en más de un vehículo del mismo tipo).

Como Reforma de Importancia se consideran las operaciones siguientes, efectuadas antes o después de la matriculación del vehículo:

1. Motor. La sustitución del motor por otro de distinta marca o tipo.

2. Mecánica. Modificación del motor que cambie sus características mecánicas o termodinámicas.

3. Ubicación. Cambio de emplazamiento del motor.

4. Alimentación. Modificación del sistema de alimentación de carburante.

5. Frenos. Cambios en el sistema de frenado.

6. Ralentizador. Incorporación de un ralentizador o freno motor.

7. Caja de Cambios. Sustituir la caja de cambios manual por otra automática, semiautomática o viceversa o por otra de distinto número de marchas.

8. Minusválidos. Adaptación para la utilización de personas discapacitadas.

9. Suspensión. Modificación del sistema de suspensión.

10. Dirección. Modificación del sistema de dirección.

11. Ruedas. Montaje de separadores o ruedas de especificaciones distintas a las originales.

12. Neumáticos. La sustitución de neumáticos, incluidos en la homologación tipo del vehículo, por otros que no cumplan los siguientes criterios de equivalencia: - Indice de capacidad de carga igual o superior. - Indice de categoría o velocidad igual o superior. - Igual diámetro exterior. - Que el perfil de la llanta de montaje sea el correspondiente al neumático

13. Ejes. Montaje de ejes supletorios o sustitución de ejes tandem por tridem o viceversa.

14. Chasis. Sustitución total o parcial del bastidor o de la estructura autoportante, cuando la parte sustituida lleve grabado el numero de bastidor.

15. Carrocería. Sustitución total o parcial del bastidor o de la estructura autoportante, cuando origine modificación en sus dimensiones o en sus características mecánicas o sustitución total de la carrocería por otra de características diferentes.

16. Batalla. Modificaciones de la distancia entre ejes o de voladizo.

17. Peso  Aumento del Peso Técnico Máximo Admisible (PTMA).

18. Plazas. Variación del numero de asientos no incluida en la homologación de tipo y, en su caso, del número de plazas de pie.

19. Transporte. Transformar un vehículo de transporte de personas en otro de transporte de cosas.

20. Camiones. Transformación de un camión cualquiera a camión-volquete, camión-cisterna, camión-isotermo y frigorífico, camión-grúa, tractocamión, camión hormigonera o portavehículos.

21. Autoescuela. Transformación a vehículo autoescuela.

22. Blindados. Transformación a vehículo blindado.

23. Cabinas. Modificación de las dimensiones exteriores de la cabina de un camión o su elevación, o de su emplazamiento.

24. Altura. Elevación del techo cuando la carrocería esté montada sobre un autobastidor.

25. Vehículos especiales. Transformaciones que afecten a la resistencia de la carrocería o a su acondicionamiento interior, tales como ambulancia, funeraria, autocaravana o techo elevado en el caso de carrocería autoportante.

26. Remolques. Incorporación de dispositivos para remolcar (gancho, bola o quinta rueda).

27. Elevadores. Incorporación de elevadores hidráulicos o eléctricos para la carga de mercancías.

28. Descapotables. Modificaciones del techo (entero, convertible).

29. Luces. Adición de proyectores de luz de carretera.

30. Volante. Sustitución del volante original por otro de menores dimensiones, cuando la diferencia entre los diámetros exteriores de ambos sea mayor del 10% y hasta el 15% del diámetros del primero.

31. Kits. Uso de conjuntos funcionales adaptables «kits» que impliquen una de las reformas antes citadas.

32. Otros. Cambio de alguna de las características indicadas en la tarjeta ITV del vehículo y no incluida en los casos anteriores.

Si se ha realizado alguna reforma incluida entre las 32 citadas, debe realizar los trámites oportunos para su consiguiente inclusión en la Tarjeta ITV. Los requisitos para tramitar la correspondiente autorización son los siguientes.

REFORMAS INDIVIDUALIZADAS.

(Cuando sólo es un vehículo el objeto de la misma):

a) Proyecto Técnico detallado de la reforma a efectuar y Certificación de Obra en la que se indique que la misma se ha realizado según lo establecido en dicho proyecto, suscritos ambos por un técnico competente (ingeniero industrial). En la Certificación de Obra se hará constar el taller que la realizó y la fecha en que se hizo. Este apartado es obligatorio cumplir para los casos: 3. 4. 5. 9. 10. 13. 15 . 16. 17. 19. 20. 22. 23. 24 y 25).

b) Dictamen de un Laboratorio de automóviles acreditado o Informe de conformidad del fabricante del vehículo, en el que se indique que la reforma no disminuye las condiciones de seguridad del vehículo. Obligatorio para los casos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. y 32.

c) Certificación del Taller en el que se efectuó la reforma de la correcta realización de la misma, indicando el lugar y fecha. Para los casos: 1. 2. 6. 7. 8. 11. 12. 14. 18. 21. 26. 27. 28. 29. 30. 32.

En el caso de que la reforma que se pretende efectuar esté cubierta por una homologación, se acompañará certificación a la documentación y en ese caso no será necesario la presentación del Estudio Técnico.

REFORMAS DE IMPORTANCIA GENERALIZADAS.

(Destinadas a ser efectuadas en varios vehículos del mismo tipo).

El fabricante o taller instalador deberá acompañar, además de la documentación anterior, Certificación Acreditativa del Organo de la Administración competente en materia de industria de que el taller cuenta con los medios adecuados para la reforma solicitada. Esta autorización podrá extenderse explícitamente a otros talleres si así se solicita.

LIMITACIONES

1. En los casos de vehículos destinados al transporte de personas, cuyo número de asientos exceda de nueve, incluido el del conductor, no se aceptará una reducción a nueve o menos plazas, salvo que se altere la utilización del vehículo (autocaravana, bibliotecas ambulantes o bibliobuses, especiales de laboratorio, equipos-taller, sanitarios, etc.)

2. No se aceptará la sustitución del volante original cuando la diferencia entre los diámetros del volante original y el del que se pretende sustituir sea mayor del 15% del diámetro del primero.

3. La reforma nº 4 solo se aceptará en vehículos de transporte de viajeros de servicio público, quedando prohibido en todo caso el empleo de botellas que contengan mezclas comerciales de butano-propano, para uso industrial o domestico. La realización de esta reforma requerirá, como excepción, la autorización previa del órgano competente de la administración.

4. La reforma nº 8 deberá únicamente efectuarse para los casos y en la condiciones a que se refiere el anexo I del R.D. 2272/1985 de 4 de diciembre (R. 2897, 3026 y Ap. 1975/85, 2294), siguiendo el procedimiento que para cada tipo se establezca.

5. Queda prohibida la sustitución de neumáticos en casos distintos a los indicados en la reforma nº 12 cuando la misma implique interferencia con otras partes del vehículo.

6. La reforma nº 14 no se concederá con carácter general; únicamente podrá efectuarse individualmente cuando el numero de bastidor o estructura autoportante sea de la misma marca y características que el primitivo. Una vez efectuada dicha reforma no se admitirán peticiones de sustitución de motor u otros elementos esenciales del vehículo hasta transcurridos tres años, como mínimo, desde que se efectuó aquella, salvo en caso de accidente debidamente justificado.

7. En el caso de la reforma nº 18 no se podrán tramitar aquellas que impliquen incumplimiento de lo establecido en el R.D. 2574/1983 de 13 de julio (R. 2129, 2390 y Ap. 1975-85).

8. En la reforma nº 19 solo podrá aceptarse la transformación de un vehículo para el transporte de cosas a vehículo para el transporte de personas cuando el vehículo tipo esté homologado para ambas modalidades.

9. La reforma nº 22 traerá consigo la obligación del cumplimiento del reglamento de cristales antibala.

10. En la reforma nº 31 se estará a lo que indique la tabla para la reforma en cuestión, salvo cuando se trate de kits homologados, en cuyo caso el Ministerio de Industria y Energía podrá, en la resolución en la que se concede la homologación, eximir de la totalidad o de alguno de los requisitos de la citada tabla.

11. La reforma nº 32 requerirá la presentación de una solicitud acompañada de la tarjeta ITV, a fin de sea debidamente anotado el cambio en dicha tarjeta.

SUSTITUCION PARCIAL

Sustitución parcial from chilenop

PRACTICA DE REPARACION DE GOLPE EN AREA ACCESIBLE Y DE DIFICIL ACCESO

En esta practica vamos a extraer un golpe que esta dado en parte lateral derecho.

vista desde arriba

 

 

 

vista de frente

Como podemos observar en la fotografía la deformación vista ah sido afectada en la parte superior y los extremos dañando la línea del paño.

Estas serian las herramientas que utilizaremos para su reparación: Cucharillas, tas y martillo de nylon.

 

 

 

Extrayendo el paño hacia afuera.

 

 

Procedemos colocando un tas y golpeamos suavemente alrededor de la abolladura para que la extracción sea uniforme y no dañar y estirar la chapa, y con ayuda de las cucharas colocaremos en el lugar de poco acceso.



 

 

El problema de realizar esta tarea es que debemos de colocar bien las cucharillas ya que podría marcar demasiado la chapa. y al finalizar golpearemos con una lima de repasar para fortalecer la chapa y no vuelva a deformarse.

PRACTICA DE REPARACION DE DEFORMACION LEVE

En esta practica extraeremos una deformación que encontramos en el guarda barro delantero.

Ahí observamos el golpe dado se observa rotura de la pintura y deformación de la línea de la chapa.

 

 

 

 

con la ayuda de un mazo de nylon y un tas que pondremos hacia adentro, daremos ligeros golpes por las partes exteriores de las abolladuras para que haci la chapa bote uniformemente.

 

 

 

Una vez extraido el golpe, utilizaremos una lima de repasar el cual dándole unos golpes de forma plana ayudaremos en fortalecer la chapa, alinear la planitud de algunos sobresalientes, ya que esta esta debilitada y tendría a volverse a abollar.

 

 

 

trabajo terminado

 

 

trabajo terminado

 

 

 

 



REPARACION DE ELEMENTOS SINTETICOS EN EL AUTOMOVIL

Bueno aquí les dejo un Slideshare que habla sobre la reparación de los elementos sintéticos.

CONTENIDO DE LA DIAPOSITIVA.

• Reparación mediante adhesión: Termoestable con epoxi
• Reparación con soldadura
• Reparación mediante adhesivo para termoplásticos.

Reparacion de elementos from chilenop

PRACTICA DE SUSTITUCION DE SIMULACION DE PUESTA ESTRIBERA

Lo primero por hacer es marcar con una cinta de carrocero la parte que debemos de cortar con una cierra de mano y evitar que corte a la parte inferior al cual va soldado la chapa (estribo).

 

 

 

Una vez lista procedemos a usar un taladro y una broca a realizar agujero sobre el punto de soldadura sin tener que sobrepasarlo.

 

Una vez lista procederemos a usar con un corta frio y un martillo los puntos ya que han sido suelto.

Una vez realizada la separación. Ahora con la Mig/Mag (semiautomática o hilo continuo), simulando sujetas sobre unas prensas en forma vertical, empezaremos a unir de arriba hacia abajo, pero primeramente pondremos unos puntos de referencia ya que al calentarse el material se suele a deformar.

La foto nos muestra las herramientas a utilizar para esta operación.

ALEACIONES NO FERREAS EMPLEADAS EN EL AUTOMOVIL

En la presente entrada vamos a tratar el tema de las aleaciones no ferreas que podemos encontrar en un automovil y más concretamente en aquellas que encontraremos en la carroceria del mismo ya que este tipo de aleaciones puede estar presente en algunos elementos de la mecanica del vehiculo.

Sabiendo que cuando hablamos de una aleacion nos estamos refiriendo a la adicción de elementos ( en este caso metales) a un metal base con el fin de mejorar sus propiedades , podemos deducir que una aleacion no ferrea será aquella que no contenga hierro.

En el automovil y mas concretamente en su carroceria , las mas importantes que podemos encontrar son :

ALEACIONES DE COBRE.

El cobre posee una densidad de 8.93 g/cm3 y una temperatura de fusión de 1083 C. su conductividad eléctrica es excelente, y se puede mejorar mediante procesos de afino, lo que hace de las aleaciones de cobre un material idóneo para la fabricación de cables eléctricos. Su excelente conductividad térmica permite su uso de radiadores o cambiadores de calor. Los latones son aleaciones de cobre en las que el cinc es el soluto por sustitución predominante, y se utilizan para tuberias fundamentalmente, los bronces son aleaciones de cobre-estaño, la resistencia a tracción del cobre mejora hasta un máximo en torno al 20% de estaño, y las aleaciones con más de 8% de Sn no puedan ser conformadas en frío.

 

ALEACIONES DE BASE NÍQUEL.
Fácilmente deformable por su red fcc, posee un excelente comportamiento a corrosión, oxidación a alta temperatura, buena resistencia mecánica a altas temperaturas, alta conductividad eléctrica y propiedades magnéticas. Las aleaciones de base níquel tienen como objeto mejorar las características de tracción, fluencia, fatiga y estabilidad superficial del material.

 

Aleaciones cobre - aluminio : poseen grandes resistencias. Se presentan ideales para cojinetes (bearings) y semicojinetes de alto grado de trabajo y choque. También son empleadas en ruedas dentadas de mecanismos sin-fin (gearwheels).

 

SUPERALEACIONES

 

Se las conoce asi porque resisten las condiciones mas criticas , cargas elevadas , alta temperatura y un ambiente agresivo.Algunas aleciones de este tipo son:

 

 -Duraniquel: son aleaciónes de níquel-aluminio.Esta alecion presenta una alta resistencia a la corrosión y gran resistencia mecánica similar a los aceros.

 

Aleciones de cinc,plomoy estaño: El cinc, plomo y estaño son metales pesados y con un bajo punto de fusión. Poseen una temperatura de recristalización muy próxima a la ambiente. Su dureza y resistencia mecánica son bastante bajas.

-Cinc:  Es un metal blanco azulado, es muy sensible a la corrosión electroquímica, y es atacado por la humedad. Las aleaciones de cinc que incorporan cobre y aluminio son fácilmente moldeables debido a su baja temperatura de fusión y a la ausencia de reacción con los crisoles y matrices de acero. Se utilizan en piezas de automóviles.

 

 

 

 

-Plomo: Es muy resistente al agua, es el metal que mejor resiste al acido sulfúrico.Se emplean en baterías, aleado con calcio o antimonio, en soldadura aleado con estaño, en elementos de protección contra la radioactividad, o en estructuras de control sonoro. Su desventaja es su alta toxicidad.

 

-Estaño: Es muy resistente a la corrosión ambiental y a los ácidos orgánicos.Se utiliza en recubrimientos, sus elementos de aleación más importantes son cobre, plomo y antimonio, que elevan sus propiedades mecánicas.

 

TIPOS DE ACEROS EMPLEADOS EN LA CARROCERIA Y SUS PROPIEDADES

 

 

Como consecuencia de la amplia variedad de aceros que se utilizan en la fabricación de carrocerías de automóviles, es necesario dividirlos en grupos. El criterio para esa división puede ser en función de su límite elástico, límite de rotura, valores mecánicos o incluso alargamiento. En este caso el criterio que se ha elegido para clasificarlos ha sido en función de su límite elástico, resultando los siguientes grupos:

1.  Aceros Convencionales.

2.  Aceros de Alta Resistencia.

3.  Aceros de Muy Alta Resistencia.

4.  Aceros de Ultra Alta Resistencia.

A continuación se van a estudiar los diferentes tipos de aceros utilizados para la fabricación de las piezas que componen la carrocería de un automóvil, prestando especial atención a los puntos que hacen referencia a su empleo y a su reparación.

 

1.-Aceros Convencionales: El acero convencional es acero dulce no aleado,laminado en frio y con bajo contenido en carbono.Gracias a este contenido en carbono tiene buena caracteristicas cuando se trabaja de la deformacion por prensas , pero por lo contrario su limite elastico es demasiado bajo.Este acero se utiliza en materiales con baja responsabilidad estructural como en aletas , paneles de puertas, portones traseros,etc.

 



- Empleo: Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).

- Reparación: Como consecuencia de su reducido límite elástico, el proceso de reconformado de este tipo de acero no presentan ningún tipo de complejidad. De la misma manera, el bajo contenido en elementos aleantes le confiere una buena soldabilidad.

 

2.- Aceros de alta resistencia:
Dentro de esta clasificacion se clasifican en funcion del macanismo de endurecimiento que se usa para aumentar su resistencia.

-Aceros Bake-Hardening (BH):  son aceros que han sido elaborados y tratados para conseguir un aumento del limite elastico con un tratamiento termico a baja temperatura tal como una coccion de pintura.Gracias a este tratamiento se crea un efecto Bake Hardening ( de hay su nombre) que mejora la resistencia a la deformacion y reduce el espesor de las chapas para las mismas propiedades mecanicas.Este tipo de aceros se utilizan para piezas de paneleria exterior como puertas,capos,aletas delanteras,techo y para piezas estructurales como bastidores inferiores, refuerzos , travesaños.

-Aceros microaleados o ALE: son aceros que se obtienen por la reduccion del tamaño de los granosy en ocasiones se les suele añadir elementos de aleacion como el titanio,niobio o cromo que le dan dureza.Estos aceros se caracterizan tener una buena resistencia a la fatiga, buena resistencia al choque y una capacidad de deformacion en frio.Se utilizan para refuerzos de la suspension o refuerzos interiores y tambien para largueros y travesaños.

-Aceros refosforados o aceros aleados al fosforo: son aceros con una matriz ferritica y contienen un elemento de endurecimiento en la solucion solida ,tal como el fosforo, cuya presencia  puede aparacerder hasta un 0`12%.Estos aceros se caracterizan porque pueden ofrecer altos niveles de resistencia o esfuerzos sometidos a la fatiga y con una buena aptitud para el conformado por estampacion.Se utilizan la elaboracion de largueros,travesaños o refuerzos de pilares.


 

 





 

3.-Aceros de muy alta resistencia:

 

Son aceros que se obtienen mediante un acero inical que es sometido a un proceso especifico(tratamiento termico) y se convierte en otro acero.Se pueden ver los siguentes aceros:

-Aceros de fase doble (DP): estos aceros presentan una buena aptitud a la distribucion en la deformacion, un excelente comportamiento a la fatiga , alta resistencia mecanica y una buena absorcion de energia.Tiene un potencial de de aligeramiento entorno al 15%.Estos aceros se utilizan para partes estructurales como el estribo,montante,correderas de asientos , cimbras de techo,etc.

 

Empleo: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en  comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.

 

Reparación: El reconformado de éstos aceros es por lo general difícil, como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros de menor resistencia. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades mayores que las que suministran los equipos convencionales y una presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.

-Aceros de plasticidad inducida por tranformacion (TRIP): estos aceros tienen una buena capacidad de consolidacion y favorece a la distribucion en la deformacion y asegura una buena estampacion.A estos aceros tambien se las trata con el efecto BH el cual les da mas resistenvia y mayor capacidad de absorcion.Gracias a sus buena capacidad de absorcion se utilizan para fabricar travesaños,largueros, traviesas, refuerzos pilares,etc.

 

Empleo: Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B, etc.

 

Reparación: El proceso de reconformado de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros que presentan una menor resistencia. Considerando el aumento del carbono equivalente, es necesario aumentar los esfuerzos (presión ejercida por la pinza) y adaptar los ciclos (aumentar la intensidad) para conseguir puntos de soldadura de buena calidad, lo que lleva a decir que la soldadura por puntos varía con respecto a los aceros de menor límite elástico.

 

-Aceros de fase compleja (CP): estos aceros tienen un porcentaje muy bajo un 0´2 %.Su estructura se basa la ferrita y en la cual tambien estan la austenita y la bainita.Este tipo de aceros tambien contienen elementos de aleacion como el manganeso,el silicio,el cromo, el boro.Se caracterizan por una elevada absorcion de energia acompañada de una alta resistencia a la deformacion.Se utilizan para aquellos elementos que tienen la mision de evitar la intrusion de elemntos en la zona de pasajeros , habitaculos de motor y maletero.

 

Empleo: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.

 

Reparación: El reconformado de las chapas de estos tipos de aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico lo que complica considerablemente su reconformado teniendo que aplicar esfuerzos superiores a los que habría que aplicar en aceros con menor resistencia.

 

 

 

 

4.- Aceros de Ultra Alta Resistencia

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar B.

- Aceros Martensíticos (Mar)

Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa.

Empleo: Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero.

Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.  

Reparación: El reconformado de las chapas de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que lleva en un alto número de reparaciones a la sustitución de la pieza. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza superiores que las que suministran los equipos convencionales.

- Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

 

Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico.

Empleo: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos 

aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas antiintrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.

Reparación: Los altos grados de dureza, que son capaces de alcanzar, complican en gran medida el proceso de reparación haciendo prácticamente imposible su reconformado y por lo tanto se tiene que recurrir a la sustitución de la pieza dañada. De la misma manera, el proceso de soldadura se vuelve más complejo, teniendo que recurrir a equipos de soldadura por resistencia eléctrica por puntos que sean capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza más elevadas que un equipo convencional.

Como se ha podido ver en el artículo, en las carrocerías de automóviles existen una gran variedad de aceros con características muy dispares, dependiendo de la función que debe desempeñar la pieza dentro de la carrocería. Esta amplia variedad de aceros propicia aún más un mayor conocimiento de los mismos para poder llevar a cabo una reparación correcta y de calidad.





DIAGRAMA FE-C: TRATAMIENTOS TERMICOS EN LOS ACEROS

El acero, es una aleación de hierro y carbono, donde el carbono no supera el 2.1%  en peso de la composición de la aleación, alcanzando normalmente porcentajes entre 0.2% de carbono dan lugar a las fundiciones, aleaciones que al ser quebradizas y no poderse forjar a diferencia de los aceros se moldean.
El acero tiene como base la aleación hierro-carbono. El hierro es un metal, relativamente duro y tenaz, con temperatura de fusión de 1535 ºC y punto de ebullición 2740 ºC.

 

Clasificación del acero por su contenido de Carbono:

- Aceros Extrasuaves: el contenido de carbono varia entre el 0.1 y el 0.2 %

- Aceros suaves: El contenido de carbono esta entre el 0.2 y 0.3 %

- Aceros semisuaves: El contenido de carbono oscila entre 0.3 y el 0.4 %

- Aceros semiduros: El carbono esta presente entre 0.4 y 0.5 %

- Aceros duros: la presencia de carbono varia entre 0.5 y 0.6 %

- Aceros extraduros: El contenido de carbono que presentan esta entre el 0.6 y el 07 %

Clasificación de los aceros según su estado de utilización.

Aceros inoxidables.

Aceros inoxidables ferriticos.

Aceros inoxidables martensiticos.

Aceros inoxidables austeniticos.

Tratamientos térmicos

Es todo proceso de calentamiento y enfriamiento controlados al que se somete un metal con el propósito de variar alguna o algunas de sus propiedades.
Un tratamiento permite alterar notablemente las propiedades físicas. Sin embargo un tratamiento incorrectamente ejecutado, supondrá siempre  un mayor perjuicio en mayor o menor grado.
Por ello deben conocerse los tratamientos térmicos, así como su correlación con las demás operaciones de fabricación.

Tratamientos térmicos de preparación. Se refiere a los procesos térmicos encaminados a preparar el material para la fabricación, entre lo que se encuentra la mejora de las características de mecanizabilidad, la reducción de las fuerzas de conformación y del consumo de la energía y la recuperación de la ductilidad para deformaciones.
Las posibilidades de los tratamientos térmicos son muchos, permitiendo que un mismo metal sea ablandado para facilitar su labra, y luego mediante otro proceso, dotarlo de un conjunto de propiedades completamente distintas al disponerlo para el servicio.

Tratamiento térmico de acero.

Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado solido para cambiar sus propiedades físicas.
Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en la reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.
Para conocer a que temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico es recomendable contar con el diagrama hierro-carbono.

 

 

 

Ferrita: Aunque la ferrita es en realidad una solución sólida de carbono en hierro alfa, su solubilidad a la temperatura ambiente es tan pequeña que no llega a disolver ni un 0.008% de C. Es por esto que prácticamente se considera la ferrita como hierro alfa puro. La ferrita es el más blando y dúctil constituyente de los aceros. Cristaliza en una estructura BCC. Tiene una dureza de 95 Vickers, y una resistencia a la rotura de 28 Kg/mm2, llegando a un alargamiento del 35 al 40%. Además de todas estas características, presenta propiedades magnéticas. En los aceros aleados, la ferrita suele contener Ni, Mn, Cu, Si, Al en disolución sólida sustitucional. Al microscopio aparece como granos monofásicos, con límites de grano más irregulares que la austenita. El motivo de esto es que la ferrita se ha formado en una transformación en estado sólido, mientras que la austenita, procede de la solidificación.


Cementita: Es carburo de hierro y por tanto su composición es de 6.67% de C y 93.33% de Fe en peso. Es el constituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza de 960 Vickers. Cristaliza formando un paralelepípedo ortorrómbico de gran tamaño. Es magnética hasta los 210ºC, temperatura a partir de la cual pierde sus propiedades magnéticas. Aparece como:



Perlita: Es un constituyente compuesto por el 86.5% de ferrita y el 13.5% de cementita, es decir, hay 6.4 partes de ferrita y 1 de cementita. La perlita tiene una dureza de aproximadamente 200 Vickers, con una resistencia a la rotura de 80 Kg/mm2 y un alargamiento del 15%. Cada grano de perlita está formado por láminas o placas alternadas de cementita y ferrita. Esta estructura laminar se observa en la perlita formada por enfriamiento muy lento. Si el enfriamiento es muy brusco, la estructura es más borrosa y se denomina perlita sorbítica. Si la perlita laminar se calienta durante algún tiempo a una temperatura inferior a la crítica (723 ºC), la cementita adopta la forma de glóbulos incrustados en la masa de ferrita, recibiendo entonces la denominación de perlita globular.

Austenita: Este es el constituyente más denso de los aceros, y está formado por la solución sólida, por inserción, de carbono en hierro gamma. La proporción de C disuelto varía desde el 0 al 1.76%, correspondiendo este último porcentaje de máxima solubilidad a la temperatura de 1130 ºC.La austenita en los aceros al carbono, es decir, si ningún otro elemento aleado, empieza a formarse a la temperatura de 723ºC. También puede obtenerse una estructura austenítica en los aceros a temperatura ambiente, enfriando muy rápidamente una probeta de acero de alto contenido de C a partir de una temperatura por encima de la crítica, pero este tipo de austenita no es estable, y con el tiempo se transforma en ferrita y perlita o bien cementita y perlita.

Excepcionalmente, hay algunos aceros al cromo-niquel denominados austeníticos, cuya estructura es austenítica a la temperatura ambiente. La austenita está formada por cristales cúbicos de hierro gamma con los átomos de carbono intercalados en las aristas y en el centro. La austenita tiene una dureza de 305 Vickers, una resistencia de 100 Kg/mm2 y un alargamiento de un 30 %. No presenta propiedades magnéticas.



Martensita: Bajo velocidades de enfriamiento bajas o moderadas, los átomos de C pueden difundirse hacía afuera de la estructura austenítica. De este modo, los átomos de Fe se mueven ligeramente para convertir su estructura en una tipo BCC. Esta transformación gamma-alfa tiene lugar mediante un proceso de nucleación y crecimiento dependiente del tiempo (si aumentamos la velocidad de enfriamiento no habrá tiempo suficiente para que el carbono se difunda en la solución y, aunque tiene lugar algún movimiento local de los átomos de Fe, la estructura resultante no podrá llagar a ser BCC, ya que el carbono está “atrapado” en la solución). La estructura resultante denominada martensita, es una solución sólida sobresaturada de carbono atrapado en una estructura tetragonal centrada en el cuerpo. Esta estructura reticular altamente distorsionada es la principal razón para la alta dureza de la martensita, ya que como los átomos en la martensita están empaquetados con una densidad menor que en la austenita, entonces durante la transformación (que nos lleva a la martensita) ocurre una expansión que produce altos esfuerzos localizados que dan como resultado la deformación plástica de la matriz. La martensita se presenta en forma de agujas y cristaliza en la red tetragonal. La proporción de carbono en la martensita no es constante, sino que varía hasta un máximo de 0.89% aumentando su dureza, resistencia mecánica y fragilidad con el contenido de carbono. Su dureza está en torno a 540 Vickers, y su resistencia mecánica varía de 175 a 250 Kg/mm2 y su alargamiento es del orden del 2.5 al 0.5%. Además es magnética.
Bainita: Se forma la bainita en la transformación isoterma de la austenita, en un rango de temperaturas de 250 a 550ºC. El proceso consiste en enfriar rápidamente la austenita hasta una temperatura constante, manteniéndose dicha temperatura hasta la transformación total de la austenita en bainita.

Ledeburita: La ledeburita no es un constituyente de los aceros, sino de las fundiciones. Se encuentra en las aleaciones Fe-C cuando el porcentaje de carbono en hierro aleado es superior al 25%, es decir, un contenido total de 1.76% de carbono.

Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:

- Temple, su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello se calienta el acero a una temperatura ligeramente mas elevada que la critica superior (entre 900 - 950ºC) y luego se enfría mas o menos rápido en un medio como agua, aceite etc.

- Revenido, solo se aplica a los aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.

- Recocido, consiste básicamente en un calentamiento hasta temperatura de austenitización (800-925ºC) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frió y las tensiones internas.

- Normalizado, tiene por objeto dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.



LUNAS DEL AUTOMOVIL, TIPOS Y FABRICACION

Actualmente los fabricantes de vidrio disponen de una amplia gama de productos con diferentes funcionalidades que se aplican a las lunas de los automóviles. Estos vidrios están sujetos a condiciones sustancialmente diferentes al resto de los vidrios convencionales, debido a las propias exigencias que tienen asignadas como componentes de la carrocería.

 

Las principales características que deben poseer son las siguientes:

• Resistencia frente a los esfuerzos externos e internos que se producen por motivo de los incidentes ocurridos en las condiciones normales de circulación, por los factores atmosféricos y térmicos, agentes químicos, combustión o abrasión.

• Transparencia suficiente que permita una perfecta visión y no provoque ninguna deformación notable de los objetos vistos a través de ellos, ni confusión alguna entre los colores utilizados en la señalización vial.

• Una reducida transmisión térmica hacia el interior del vehículo. La formación de un exceso de calor en el habitáculo equivale a una reducción del confort de los pasajeros.

• Y en caso de rotura, los vidrios deben poseer características que minimicen al máximo las lesiones de los ocupantes permitiendo al conductor seguir viendo la carretera con suficiente claridad.

 

Estas características se toman en cuenta en el Reglamento nº 43 y directiva 92/22/CEE, donde se marcan las pruebas y ensayos a los que deben ser sometidos los vidrios para poder ser instalados en los vehículos a motor.

De las funcionalidades demandadas a los vidrios, el primer lugar lo ocupa el factor seguridad y la protección de los pasajeros, seguido de un aumento del confort (térmico, acústico, visual) aportado al interior del habitáculo. Otro aspecto, que cobra importancia es el medioambiental, que da lugar a la fabricación de vidrios cada vez menos pesados y que reducen el factor térmico o la energía calorífica transmitida al interior del vehículo, repercutiendo en una disminución del uso de la climatización del vehículo y del consumo de combustible.

Estas funcionalidades o propiedades adquiridas actualmente por las lunas, se han conseguido a través de una constante evolución y desarrollo de la tecnología de fabricación de los vidrios.

Fabricación del vidrio

El vidrio es un producto industrial, que se obtiene a partir de la fusión de diversas materias primas como sílice y diferentes óxidos de sodio, potasio, calcio y metálicos. Para su fabricación se tienen en cuenta varios elementos base:

 

Vitrificables: Arena blanca de sílice, es la sustancia formadora del vidrio.

 

Fundentes: Óxido de sodio y potasio para favorecer la formación del vidrio.

 

Estabilizantes:  Óxido de calcio, estabiliza ciertas propiedades y actúa con un carácter intermedio entre vitrificantes y fundentes

 

Componentes secundarios: Se incorporan en proporciones minoritarias, con fines específicos. Por ejemplo, elementos óxidos para mejorar la resistencia a los agentes atmosféricos, óxidos metálicos para colorear el vidrio en masa, decolorantes, opacificantes, etc.

 

El proceso de fabricación utilizado en el vidrio para el automóvil es el “Float” (flotación), y se utiliza para conseguir un vidrio plano sin defectos y sin necesidad de pulido.

 

 

TIPOS DE LUNAS SEGÚN SU MONTAJE EN EL VEHICULO

1.- Lunas Laminados: Cristales Laminados están fabricados con un recubrimiento protector, generalmente de poli vinil butiral (PVC). El tratamiento comienza con el lavado de los paños, a los cuales luego se les intercala el PVB, polímero de alta resistencia elástica, aplicado con calor y presión. El resultado es un cristal de alta resistencia, adaptable y de gran rendimiento, apto para un sinfín de soluciones arquitectónicas
Las Ventajas del Vidrio Laminado son:

• Mejor Seguridad, cuando se rompe el vidrio a consecuencia de algún golpe los fragmentos de éste queda adherida a la capa de PVC, de esta forma evitando lesiones y heridas.
• Mayor Protección, los cristales laminados son más resistentes que los vidrios normales.
• Filtración UV, los vidrios laminados ofrecen protección contra daños de las radiaciones UV dado sus características.
• Mayor durabilidad y resistencia, ofreciendo alternativas para el diseño de muebles, escritorios, estanterías y mamparas de oficina.
• Protección Acústica: La energía de la onda de sonido se debilita al atravesar el vidrio y las capas intercaladas de PVB.
• Ofrece una alternativa al doble vidriado hermético (termo panel) en términos de reducción acústica.
• Fácil de procesar, puede ser usado como componente de un doble vidriado hermético.
• Protección contra robos: Se comporta como una barrera a incidentes de robo ya que no es tan fácil romper el cristal dando tiempo a que el intruso sea visto o sorprendido por una alarma.

 

2.- Lunas Templados
A finales de los años 40, en este período aparecen los primeros parabrisas de vidrio templado. En caso de impacto, estallaban en mil pedazos, por lo cual en la actualidad sólo encontramos esta calidad de vidrio en las unas laterales. Por fin aparecieron los parabrisas laminados constituidos por capas alternas de láminas de vidrio y policarbonato garantes de una mayor seguridad.
Los vidrios templados son mucho más baratos y populares. Se aplican en los laterales y traseros de los carros, donde la exigencia es mucho menor. Pero tienen un proceso de ruptura muy peligroso si están en el parabrisas. El vidrio templado se fabrica a partir de una lámina de vidrio a la que se somete a un proceso de templado, por el que adquiere una elevada resistencia mecánica. El principal inconveniente del vidrio templado se presenta en el caso de rotura, produciéndose multitud de pequeños fragmentos que dificultan la visión a través de la luna, y que pueden proyectarse sobre los ocupantes causándoles lesiones.
Las ventanas traseras y laterales llevan vidrio templado, que se fabrica calentando el cristal hasta superar los 600º C/1.100ºF y enfriándolo rápidamente. Esto hace que las superficies del vidrio sean más resistentes que su interior, siendo por consiguiente más sólido que un vidrio normal del mismo grosor. Si se rompe, el vidrio templado lo hará en piezas muy pequeñas. Con esta distribución de esfuerzos se obtiene un cristal cuyas características ópticas son iguales a las de un cristal común, pero con una resistencia mecánica 4 ó 5 veces superior a éste. Las características adquiridas bajo el proceso de templado hacen posible que la resistencia de una lámina de cristal, no solo no se debilite aún y cuando ésta haya sido perforada, sino que además adquiera propiedades que le permitan trabajar como pieza estructural.

Luna pegada: Son adheridas a la carroceria por medio de poliuretanos de alta resistencia, dejandolo secar y en algunos casos haciendo presión sobre la luna. Los poliuretanos ofrecen una gran resistencia mecánica, los hay de dos tipos: monocomponente y bicomponente. Tal es la capacidad de adhesion de estos poliuretanos que en la actualidad se utilizan los parabrisas como elementos estructurales en el vehiculo.

 

 

 

Luna calzada: Utilizadas hasta hace algo mas de 20 años, consisten en una junta de goma alrededor de la luna, con dos labios, que calza la luna al introducirla en el hueco de la carroceria. Se dejaron de montar, por el riesgo de que se saliera en caso de colisión o choque.